ЈСП изгуби 30 милиони патници за 10 години – дали во Скопје умира јавниот превоз?

БРТ, лесно метро или градски воз – секоја нова идеја се претставува како решение за сообраќајниот хаос. Но, зад големите проекти стои загрижувачка реалност: за десет години ЈСП изгубило речиси 30 милиони патници годишно, бројот на исправни автобуси драстично се намалил, а граѓаните со години ја плаќаат цената на политичките несогласувања, одложените инвестиции и отсуството на долгорочна транспортна стратегија.

Скопје со години не успева да реши еден од најосновните проблеми на современото урбано живеење – како граѓаните брзо, безбедно и навреме да стигнат на работа, на училиште, на факултет или на лекар.

Во градот се менуваат градоначалници, политички мнозинства, директори на јавни претпријатија и транспортни концепти, но секојдневието на патниците останува речиси исто. Чекањето на автобуските постојки, непредвидливите интервали, преоптоварените возила и сообраќајните метежи станаа дел од скопската реалност.

Денес, во октомври 2026 година, повторно се отвора дебатата за иднината на масовниот јавен превоз. Покрај БРТ-системот, за кој е обезбедено меѓународно финансирање, експерти предлагаат и лесно метро, додека градскиот воз веќе почна да ги поврзува дел од приградските населби со Транспортниот центар.

Сите овие решенија имаат потенцијал. Но, суштинското прашање е зошто Скопје со години не успева да изгради функционална целина од јавниот превоз, иако транспортните проблеми одамна се познати.

Триесет милиони патници помалку – најсилниот доказ за кризата во ЈСП

За размерите на проблемот најдобро зборуваат податоците од истражувањето на Центарот за граѓански комуникации, објавено во февруари 2026 година.

Во 2015 година со автобусите на ЈСП се превезувале 51,6 милиони патници годишно. Десет години подоцна, во 2025 година, бројката се намалила на околу 22 милиони.

Тоа е пад од приближно 57 проценти.

Истовремено, ЈСП располага со 341 автобус, но според податоците од истражувањето, дневно исправни се само 185, а во сообраќај се пуштаат 157.

Повеќе од 80 проценти од автобусите се од марките „Јутонг“ и „ЛАЗ“, а во возниот парк сè уште има и десет автобуси „Санос“ стари по 33 години. Само мал дел ги исполнуваат највисоките еколошки стандарди.

Овие податоци ја разоткриваат суштината на проблемот: јавниот превоз не губи патници затоа што на скопјани повеќе не им е потребен, туку функционира со значително намалени капацитети.

Секако, за да се утврди колку од падот се должи на неквалитетната услуга, а колку на други фактори, потребно е детално истражување на патничките навики. Но, драстичното намалување на возниот парк е неспорен показател за слабеење на системот.

Колку е помал бројот на автобусите, толку се подолги интервалите меѓу поаѓањата. Колку е понепредвидлив превозот, толку повеќе граѓани се принудени да бараат алтернатива. А колку повеќе луѓе користат автомобили, толку поголем станува метежот.

Тоа е маѓепсаниот круг на скопскиот сообраќај.

Од штрајкови до блокади: Граѓаните ја плаќаат цената на политичките пресметки

Кризата во јавниот превоз не започна вчера. Во октомври 2022 година, Скопје остана без јавен превоз поради штрајк на вработените во ЈСП за неисплатени плати. Во годините што следуваа, повторно имаше прекини на превозот и незадоволство кај приватните превозници, кои бараа исплата на долговите за извршените услуги.

Проблемите дополнително се продлабочија во мандатот на поранешната градоначалничка Данела Арсовска, кога политичките несогласувања со Советот на Град Скопје и со владините претставници станаа постојана тема во јавноста.

Наместо институционално координирање околу набавката на автобуси, одржувањето на постојните возила и реализацијата на големите транспортни проекти, јавноста со години следеше меѓусебни обвинувања за тоа кој е одговорен за состојбите.

Но, одговорноста за градскиот сообраќај не може да се сведе само на еден градоначалник или еден мандат.

Десетгодишниот пад на капацитетите укажува на проблем што се акумулирал низ повеќе управувачки периоди, без навремена модернизација и континуитет во инвестициите.

Граѓаните, пак, не го избираат автобусот според тоа која политичка партија управува со градот. Тие очекуваат автобусот да пристигне во предвиденото време.

БРТ – проект од 70 милиони евра што со години се движи меѓу плановите и тендерите

Брзиот автобуски превоз, познат како БРТ, беше претставен како едно од најзначајните инфраструктурни решенија за Скопје.

Уште во ноември 2020 година, Европската банка за обнова и развој одобри заем до 70 милиони евра за воспоставување систем со две главни линии, посебни автобуски коридори, современи возила, депоа и подобрен систем за управување со сообраќајот.

Во март 2026 година Владата ја потврди поддршката за реализацијата, а како планиран рок за завршување беше посочен февруари 2029 година.

Во септември 2026 година беше најавена тендерската постапка, а меѓународната претквалификација за првата фаза е објавена со рок за пријавување до 2 ноември.

И тука се наметнува прашањето: како проект за кој е обезбедено финансирање уште пред неколку години сè уште не им донел конкретна услуга на патниците?

Одлуката за БРТ може да биде оправдана од транспортен и економски аспект, но долгиот период меѓу одобрувањето на финансирањето и почетокот на реализацијата зборува за слаб институционален континуитет.

За еден главен град, изгубените години не се само административен застој. Тие значат илјадници работни денови поминати во чекање и дополнителен притисок врз веќе преоптоварената патна мрежа.

Лесно метро наместо БРТ: Дали Скопје повторно избира поевтино наместо долгорочно решение?

Новата дебата за иднината на скопскиот превоз ја отвори професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет, кој во интервју за „Вечер“ оцени дека БРТ не е најдоброто долгорочно решение за масовен превоз.

Според него, Скопје треба да ја разгледа можноста за воведување лесен шински систем – ЛРС, односно лесно метро, по примерот на швајцарскиот град Лозана.

Професорот укажува на една од најголемите дилеми поврзани со БРТ: одземањето сообраќајни ленти од булеварот „Партизански одреди“.

Според неговата проценка, предвиденото издвојување по една лента во двата правци може да го намали капацитетот на сообраќајницата за околу 30 проценти.

Тој предупредува дека во јавноста не се презентирани доволно детални сообраќајни анализи, прогнози за патничките текови и економски пресметки што би покажале дали придобивките од БРТ ќе бидат поголеми од последиците врз останатиот сообраќај.

Ова е суштинска забелешка, но и прашање што не може да се реши без независна анализа.

Намалувањето на бројот на ленти за автомобили не мора автоматски да значи полоша вкупна сообраќајна услуга. Доколку БРТ превезува значително повеќе патници по час од автомобилскиот сообраќај што го заменува, една посебна лента може да обезбеди поголема ефикасност во користењето на ограничениот градски простор.

Но, тоа мора да се докаже со мерења, а не само со претпоставки.

Кракутовски предлага да се испита и варијанта со едноколосечна железничка траса, со места за разминување на возовите и денивелирани вкрстувања на клучните раскрсници.

Таков систем би можел да понуди поголема независност од автомобилскиот сообраќај, подолг работен век на инфраструктурата и предвидливи времиња на патување.

Меѓутоа, лесното метро бара поголеми почетни инвестиции, сложена инфраструктура и внимателно планирање. Едноколосечниот систем може да има ограничувања во фреквенцијата и капацитетот, а Лозана не е директно споредлива со Скопје без дополнителна техничка студија.

Затоа прашањето не е едноставно дали БРТ е подобар од лесното метро.

Прашањето е зошто јавноста нема на увид детална споредбена студија што ќе покаже колку би чинеле двата системи, колку патници би превезувале, какви би биле последиците врз сообраќајот и кој е поисплатлив во следните 30 или 50 години.

Што мора да се промени?

На Скопје му е потребна долгорочна транспортна политика што нема да се менува со секоја градска власт.

Пред сè, неопходна е независна и јавно достапна анализа на БРТ, лесното метро и градскиот воз, во која ќе се споредат инвестициите, оперативните трошоци, бројот на патници, времето на патување и влијанието врз сообраќајот.

Паралелно, мора да се обновува автобускиот возен парк, бидејќи граѓаните не можат да чекаат до 2029 година за подобар јавен превоз.

Потребна е и реорганизација на автобуските линии врз основа на реалните патнички текови, наместо механичко продолжување на мрежата создадена во поинакви урбанистички услови.

Интегрираниот билет за автобус и воз, модерните информации за пристигнување на возилата, усогласените возни редови и пристапните станици не треба да бидат далечни развојни цели, туку составен дел од секое ново транспортно решение.

Но, можеби најважно е проектите да добијат јасни рокови, редовни јавни извештаи за напредокот и институционална одговорност за нивната реализација.

Скопје не смее да остане град на вечни ветувања

Скопје денес е пред важна одлука за иднината на својот јавен превоз.

БРТ е проект со обезбедено финансирање и започната постапка за реализација. Лесното метро е алтернатива за која допрва треба да се изработи темелна студија. Градскиот воз е проект што веќе започна да функционира на една линија, но за да стане вистински дел од урбаниот транспорт потребни се дополнителни вложувања и интеграција.

Ниту еден од овие системи сам по себе нема да ги реши сите сообраќајни проблеми.

Она што недостига е доследна визија во која јавниот превоз ќе биде јавен приоритет, а не тема што се активира во предизборните кампањи и се губи во политичките конфликти.

https://trn.mk/jsp-izgubi-30-milioni-patniczi-za-10-godini-dali-vo-skopje-umira-javniot-prevoz/